AIAA系列-飛機:技術(shù)發(fā)展歷程（精）
定 價：120 元
- 作者：John D.Anderson Jr.
- 出版時間：2012/6/19
- ISBN：9787802439870
- 出 版 社：中航出版?zhèn)髅?/span>
- 中圖法分類：H31
- 頁碼：279
- 紙張：
- 版次：
- 開本：16K
《AIAA航空航天技術(shù)叢書•飛機:技術(shù)發(fā)展歷程》介紹了飛機技術(shù)的一段發(fā)展歷程，全書共分為7章。第1章是全書導(dǎo)論；第2章講述19世紀以前的航空；第3章介紹19世紀航空進展中的跌宕起伏；第4章講述航空的真正開始：萊特“飛行者”；第5章介紹憑經(jīng)驗和直覺的設(shè)計：帶撐桿和張線的雙翼飛機時代；第6章講述第一次設(shè)計變革：螺旋槳飛機日趨成熟的時代；第7章描述第二次設(shè)計變革：噴氣推進飛機的時代。
《AIAA航空航天技術(shù)叢書•飛機:技術(shù)發(fā)展歷程》內(nèi)容流暢、易懂、有趣，既適合想要了解飛機技術(shù)發(fā)展的工程師、科學(xué)家和技術(shù)人員，也適合沒有太多工程科學(xué)理論基礎(chǔ)，但對飛機和飛行歷史感興趣的普通讀者。
作者：（美國）小約翰•D.安德森（John D.Anderson Jr.） 譯者：宋筆鋒 裴揚 鐘小平 安偉剛
第1章導(dǎo)論
第2章黑暗中的掙扎：19世紀以前的航空
2.1高臺跳躍者
2.2達芬奇和撲翼飛機
2.3科學(xué)革命
2.4速度平方法則——一場爭議
2.5牛頓正弦平方法則——一種倒退
2.6旋轉(zhuǎn)臂的發(fā)明——本杰明•羅賓斯
2.7約翰•斯米頓和斯米頓系數(shù)
2.8乘氣球飛行
第3章跌宕起伏：19世紀的航空進展
3.1 現(xiàn)代飛機布局的概念——喬治•凱利
3.2 “空中蒸汽馬車”——威廉•塞繆爾•亨森
3.3第一次有人“跳躍飛行”——費利克斯•杜•坦普爾
3.4第二次有人“跳躍飛行”——亞歷山大•莫扎伊斯基
3.5自身的穩(wěn)定性——阿爾方斯•佩諾
3.6巨大分歧——學(xué)術(shù)研究者和將來的飛行器發(fā)明家
3.7大不列顛航空學(xué)會
3.8風(fēng)洞的問世
3.9帶彎度的翼型——霍雷肖•菲利普斯
3.10巨大的飛行器——海勒姆•馬克西姆
3.11 一切都在向前發(fā)展——空氣動力學(xué)和奧托•李林達爾的滑翔機
3.12飛機的技術(shù)可行性驗證——塞繆爾•蘭利
3.13事情在變糟——失敗的蘭利Aerodrome
3.1419世紀的飛機技術(shù)回顧
第4章真正的開始：萊特“飛行者”
4.1奧維爾與維爾伯——他們是誰
4.2萊特兄弟早期的技術(shù)——1899年的風(fēng)箏
4.31900年滑翔機
4.41901年滑翔機
4.5哪里出錯了
4.6風(fēng)洞試驗
4.71902年滑翔機
4.81903年萊特“飛行者”
4.9成功
4.10萊特兄弟對飛機技術(shù)有何貢獻
4.11航空工程開始起航
第5章憑經(jīng)驗和直覺的設(shè)計：帶撐桿和張線的雙翼飛機時代
5.1構(gòu)型的發(fā)展——第一階段
5.21917年一個飛機設(shè)計的例子——斯帕德ⅩⅢ飛機
5.3空氣動力學(xué)的發(fā)展
5.4推進系統(tǒng)的發(fā)展
5.5結(jié)構(gòu)的發(fā)展
5.6飛機設(shè)計過程的發(fā)展
5.7全金屬飛機——胡戈•容克斯飛機
第6章第一次設(shè)計變革：螺旋槳飛機日趨成熟的時代
6.1建立了成熟的螺旋槳飛機的標準——從DC-1到DC-3
6.2布局展示——1930—1955年
6.3空氣動力學(xué)的進展
6.4推進技術(shù)的進展
6.5結(jié)構(gòu)方面的進展
6.6飛機設(shè)計過程的進展
第7章第二次設(shè)計變革：噴氣推進飛機的時代
7.1航空的變革——噴氣發(fā)動機
7.2噴氣客機的標尺——波音707
7.31950年至今的布局演化
7.4空氣動力學(xué)的進展
7.5推進技術(shù)的進展
7.6結(jié)構(gòu)方面的進展
7.7飛機設(shè)計過程的進展
7.8未來將如何
參考文獻
版權(quán)頁：
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馬克西姆把自己描述成一個“長期的發(fā)明者”。1901年，他被授予爵位。同年，他參與了一款輕型汽油發(fā)動機的研發(fā)工作。在1909—1910年期間，馬克西姆和A.P.瑟斯頓共同設(shè)計了一架以汽油發(fā)動機為動力的新飛機。這是一架機身框架用鋼管和杜拉鋁（一種新的鋁合金）制成的推進式雙翼機。這也許是杜拉鋁在飛機結(jié)構(gòu)上的第一次應(yīng)用。然而，由于萊特兄弟成功試飛后航空業(yè)的迅速發(fā)展，這架飛機就沒有下文了。
海勒姆•馬克西姆爵士在他生命的盡頭幾乎還在工作，1916年他被授予了兩項專利。1916年11月24日，他因支氣管肺炎逝世于家中。他留下了一筆價值33000英鎊的遺產(chǎn)。
關(guān)于馬克西姆對早期飛機技術(shù)的貢獻大小，人們尚存爭議。一方面，一位令人敬仰的航空史學(xué)家查爾斯H.吉布斯—史密斯，直截了當?shù)匕疡R克西姆的工作當作是浪費時間和金錢。他指出：“馬克西姆對航空的貢獻事實上是零，他沒有影響任何人。”而另一方面，哈拉爾德•彭羅斯，同樣也是一位受人敬仰的航空史學(xué)家，在他名為《英國航空：先驅(qū)之年1903—1914》一書中，認為在英格蘭的第一次成功的持續(xù)飛行應(yīng)該屬于馬克西姆。但如馬克西姆自己坦承的那樣，他只是想造一臺能夠產(chǎn)生足夠升力、能離地飛行的飛行器，而且成功了。1908年11月，維爾伯—萊特于法國非常吸引人的在萊特A型飛機中展示了飛行的藝術(shù)。在此不久之后，馬克西姆的書《自然與人工飛行》出版。在書中，海勒姆•馬克西姆爵士非常傲慢地寫道：
當?shù)弥裉焖谐晒︼w起來的機器都是基于我當時（1893—1894）提出的理念，而且經(jīng)過證實該理念也是最好的時候，我備感欣慰。他們都在飛機的左右舷安裝了很長的機翼；都在飛機前后安裝了水平升降舵；飛機都是靠螺旋槳驅(qū)動的……事實上，這些并沒有偏離我最初的理念，這說明在我開展這方面工作之前，我已經(jīng)琢磨出了最好的機器類型。
馬克西姆的說法的確是有點夸大了。除了制作一個比以前更大更強的發(fā)動機，并且能成功地飛離地面之外，馬克西姆并沒有將凱利、斯特林費洛以及其他本章所提及的早期發(fā)明家們沒有實現(xiàn)的新想法融人到他的飛行器中，也沒有證據(jù)混示萊特兄弟受到了馬克西姆工作的影響。
馬克西姆的努力并沒有改變公眾對飛行器及其發(fā)明者們的主流看法。1894年，甚至在馬克西姆的飛行器成功試飛后，英國著名的科學(xué)家開爾文勛爵在牛津召開的英國學(xué)會會議的評論中，嘲笑馬克西姆的飛行器是“一種帶有8倍大的遮陽傘的嬰兒車”。開爾文勛爵并不對飛機抱有希望，在1896年給英國航空學(xué)會的一封信中，他寫道：“除熱氣球外，其他空中航行一點都不靠譜。”
我們可以這樣描述海勒姆•馬克西姆爵士：他是一個擁有強壯的體格、蓄胡、寬肩、精力充沛、富有創(chuàng)新精神而且通常很專橫的人。他總共擁有100多項專利。拉迪亞德•基普林和H.G.威爾斯是他的知己好友。同時，馬克西姆和史密森尼學(xué)會的第三任會長塞繆爾•蘭利也頗熟悉。至于馬克西姆對飛機的貢獻，彭羅斯曾聲稱：“英國航空發(fā)展的序幕是由馬克西姆拉開的”，而我們對馬克西姆的認可處于吉布斯一史密斯完全否定的觀點和彭羅斯相當肯定的說法之間。
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