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《運輸類飛機適航要求解讀(第4卷):動力裝置》對應CCAR25R4的E分部，涉及發(fā)動機和螺旋槳安裝、推力控制系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)部件、滑油系統(tǒng)、冷卻、進氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、操縱器件和附件、動力裝置防火等90個條款。針對每一個條款，《運輸類飛機適航要求解讀(第4卷):動力裝置》分別給出了條款修訂歷史和背景、條款技術含義、符合性驗證方法說明等。

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其中有意見認為如果建議中指定的重量對所有情況都是最嚴格的，并且被驗證試驗的工程數(shù)據(jù)證實，那么就可以緩解這種關注。對此建議，F(xiàn)AA的反饋是，在制定NPRM67—51時就已考慮此問題，經(jīng)過對4種尺寸不同、發(fā)動機數(shù)目和型號不同的典型飛機的型號合格審定測試數(shù)據(jù)中有關起飛和著陸距離的審查表明，在主要的起飛重量范圍內，起飛跑道總可為在出航機場降落提供足夠的余量，數(shù)據(jù)還表明隨著起飛重量與著陸重量比值的增加，用于著陸的跑道長度余量也會增加。
有意見建議將25.1001（C）款對爬升性能要求進行驗證時的飛機重量改為95％起飛重量，取代NPRM67—51中的“最大起飛重量減去實際或計算出的l5min飛行所需的燃油重量”。有意見認為這是合適的，因為至少有2架運輸飛機以95％的起飛重量滿足了性能要求而獲得了FAA的豁免。有意見進一步建議，在一些情況下，如果申請人在15min復飛時采用了特定的緊急程序，那15min內的燃油消耗會遠超5％的最大起飛重量�；诖�，有人建議條款要求的15min起飛、復飛和著陸應在緊急程序（如起落架和襟翼放下并使用增升推力）運行的情況下進行。
按照NPRM67—51中的要求，對25.1001（c）款中指定爬升性能要求進行符合陛驗證時，飛行應按申請者既定的運行程序進行，換句話說就是制造商為滿足FAR25部中起飛和復飛操作（如起飛、中斷著陸和復飛）要求所使用的程序（及相應的飛機構型），在這方面有意見建議在15min后滿足重量設定的飛機構型應兼容為符合爬升要求而設定的進近著陸構型。FAA同意，從安全的角度看，為滿足本條要求而采用特殊程序提供最大的燃油消耗率是不合適的，正如上面指出的，使用的程序應是申請人為滿足FAR25部中的爬升性能要求所使用的用于指導起飛、復飛和著陸的程序，因此，最終FAA修改了本條建議使得表述更為清晰。但這并不意味著符合當前FAR25部性能要求的既定程序不是緊急程序，而且只要在每個飛行階段飛機都滿足相應的爬升要求，這些程序實際上可能會影響意見建議的飛機構型。
另有意見認為應將渦輪發(fā)動機飛機排除在應急放油要求之外，因為它們符合更為嚴格的性能規(guī)章，而且合理的航路區(qū)域間隙和飄降規(guī)章導致了更好的航路保護；建議也指出當飛機可能以最大重量著陸時，其明顯具備合理的爬升能力，因為飛機已經(jīng)滿足起飛爬升的規(guī)章。FAA對此意見的反饋是認為此建議考慮了高性能飛機可不需要應急放油系統(tǒng)的事實，但是，F(xiàn)AA意識到不是所有的渦輪發(fā)動機飛機都有要求的性能能力，因此建議列出的性能能力不能作為豁免這些飛機的基礎。
有意見質疑該次修訂是否會施加在已經(jīng)審查合格的飛機上，F(xiàn)AA對此的反應是，應該指出所有運營人都可以利用此規(guī)章，因為這是增加一架飛機起飛重量的基礎，他們可以按FAR21部要求向FAA申請批準改變最大起飛重量。
有意見認為該次修訂應明確要求應急放油系統(tǒng)應按規(guī)章要求制造，有鑒于此，條款內容應參考應急放油系統(tǒng)的“設計和制造”。FAA不認為這種改變是必需的，因為已經(jīng)通過要求應急放油系統(tǒng)必須經(jīng)飛行試驗驗證來保證正確的制造，但是，基于更深一步的考慮，F(xiàn)AA相信應該改變建議的條款內容來避免對應急放油系統(tǒng)性能施加設計限制的暗示。

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